Powodów może być zatem mnóstwo. Co więcej, przy okazji takich manewrów, zmieniają koncepcję biznesową, lansując nowe trendy i promując nowe technologie. Doskonałym przykładem zmieniającego się świata i jego reakcji na, miejmy nadzieję, kończący się kryzys gospodarczy, jest branża motoryzacyjna.

Przemiany na rynku motoryzacyjnym

Jeszcze do niedawna motoryzacyjny świat podzielony był na dwie połówki. Z jednej strony Azja, w której samochody swoimi gabarytami przypominały bardziej pudełka zapałek, a z drugiej strony Ameryka, w której dominowały wielkie, ciężkie i paliwożerne monstra pędzące po autostradach. W środku tego wszystkiego była Europa, której produkty stanowiły złoty środek i, w opinii wielu, cnót wszelakich bezdenną głębinę. Dziś świat jest zupełnie inny. Mit amerykańskiej motoryzacji runął jak domek z kart, a zamiast montowanej w bagażniku cysterny instaluje się zbiorniki na wodór. Zapewne do czasów, gdy na amerykańskich sześciopasmowych autostradach łatwiej będzie o dinozaura niż o wielką terenówkę z silnikiem V8, jeszcze daleka droga. Być może jednak już niedługo Katy Perry śpiewała będzie o kalifornijskich nastolatkach szalejących w japońskich samochodach wypluwających z rury wydechowej tylko trochę wilgoci – jak na przykład Honda FCX Clarity. Można oczywiście powiedzieć, ku uciesze lasów tropikalnych, że taka zmiana postrzegania wyjdzie na dobre wszystkim. Pytanie tylko, jak pozbyć się samochodów przyszłości i czy zwykłe sprasowanie wystarczy? A jeśli nie, to kto za to wszystko zapłaci?

Skandynawska lodówka

Wszystko, co ma w nazwie tak zwany high-tech, jest drogie. Nic więc dziwnego, że firmy motoryzacyjne łączą się w pary, grupy i inne związki mniej lub bardziej formalne. Do niedawna jednak w sposób znaczący dbano o czystość klasową marek. O ile z pewnością wśród ludzi mezalians jest dopuszczalny, a czasem, wbrew bzdurnym konwenansom, mile widziany, o tyle świat biznesu nie postrzega takich zachowań jako przyzwoitych. Jak więc zatem wytłumaczyć fakt, że szwedzkie Volvo, symbol bezpieczeństwa, prestiżu oraz luksusu znalazło się w rękach … producenta urządzeń chłodniczych. Oczywiście Geely od lat lodówek już nie produkuje, ale niesmak pozostał. Bo przecież nie chcemy żyć w świecie, w którym każdy, kto ma marnych parę miliardów dolarów, może kupić symbol. Miejmy nadzieję, że Volvo pod nowymi sterami nie będzie równie trwałe co chińskie zabawki oraz równie atrakcyjne jak chińskie podkoszulki. Patrząc na projekty nowej londyńskiej taksówki w wykonaniu chińskiego giganta, który notabene wcześniej zdążył przejąć Manganese Bronze Holdings PLC, można mieć pewne wątpliwości co do przyszłej linii stylistycznej firmy z Göteborga.

Druga strona medalu

Tego typu mezaliansów jest na rynku motoryzacyjnym sporo. Od paru lat stwierdzenie, że „Tata kupił Jaguara”, nie utożsamia tylko młodzieńczej przechwałki na temat zamożności rodziców. Od 2008 roku brytyjska, tudzież fordowska, firma została przejęta przez hinduskiego potentat Ratana Tatę. Do tego, że w BMW czy w Audi wiedzą jak budować samochody, nie trzeba nikogo specjalnie przekonywać. Stąd Brytyjczycy mogą spać spokojnie o Rolls-Royce’a czy Bentleya. Jednak na widok hinduskiego Jaguara nawet Spirit of Ecstasy może się schować. Nie chodzi o to, że oburzam się tym, iż Azja zaczyna odgrywać znaczącą rolę w europejskiej motoryzacji. Chodzi po prostu o to, że nabycie znanych europejskich marek miało jeden cel – zdobycie know how. Celem przejęcia nie jest budowanie synergii, tylko zdobycie wiedzy, która umożliwi rozwój własnych produktów przez zagranicznych inwestorów. Szkoda, bo może to ograniczyć dotychczasowy rozwój świetnych marek i doskonałych samochodów.  W tym miejscu należą się słowa uznania dla innych producentów azjatyckich, takich jak Hyundai czy Kia, które własną, ciężka pracą osiągnęły wspólnie pozycję czołowego producenta na świecie. I wszyscy pamiętają, że nie było łatwo. Pamiętają kiepskie wykończenie, mizerną trakcję, słabe silniki. Ale każdy docenia to, że firmy osiągnęły swoją pozycję własną pracą, dzięki której nie ustępują już na świecie prawie nikomu, a rozsądnie skalkulowaną ceną i polityką w zakresie gwarancji są w stanie przyciągnąć rzesze klientów.

Efekt synergii

Rynek pełen jest przykładów, że nie pasożytnictwo, a współpraca, jest kluczem do sukcesu. Dowodem na to może być alians strategiczny pomiędzy Renault oraz Nissanem. Każdy, kto interesuje się motoryzacją, od razu dostrzeże dziwne wręcz podobieństwo oferowanych jednostek napędowych czy innych technologii wykorzystywanych w produktach obu firm. Nic dziwnego, skoro głównodowodzącym obu okrętów jest ta sama osoba – Carlos Ghosn. W kwietniu tego roku do tego duetu ma dołączyć jeszcze jeden gracz – Daimler. Znając historię różnych aliansów Daimlera, można mieć pewne wątpliwości co do tej grupy. Jednak mając w pamięci, kto sprawuje realną władzę w Renault i Nissanie trudno przypuszczać, że spółki dadzą się podporządkować niemieckiemu gigantowi. Na pewno uda im się zyskać niezbędne wsparcie i pomoc w rozwijaniu własnej działalności, zaś Daimlerowi zaoferują w zamian spokój i możliwość utrwalenia wypracowanej przez lata pozycji. Pozostając częściowo na rynku europejskim, warto wspomnieć o grupie PSA Peugeot Citroën. Dwie firmy już od lat działają wspólnie, ale jako odrębne organizmy. Posiadają własną sieć dealerską i politykę marketingową. Bez względu na podobieństwo technologiczne tych dwóch marek, kanibalizacja wśród nich prawie w ogóle nie występuje. Jak wszędzie są jednak wyjątki. Z uwagi na współpracę koncernu z Toyotą klienci mają duży problem z wyborem małego samochodu miejskiego. Bo chyba tylko rzut monetą rozstrzygnąć może, czy wybrać Aygo, 107 czy C1. Podobnie wygląda współpraca pomiędzy Mitsubishi a PSA przy tworzeniu modeli Outlander, C-Crosser czy 4007. Wszakże jaka jest między nimi różnica, oprócz rzeczy oczywistej – wyglądu?

Nostalgia

Czas spiąć klamrą to, co zostało powiedziane w temacie. A zatem, General Motors, ikona amerykańskiej motoryzacji, ma obecnie z ikoną niewiele wspólnego. Ba, niewiele ma również wspólnego z amerykańską koncepcją wolnego rynku. Przecież firmy upaść mogą, a w zasadzie mogły - za starych dobrych czasów. Teraz firmy przechodzą w ręce państwa. Dziwna polityka, wszakże jeszcze jako młody chłopiec uczony byłem, że Ameryka liberalizmem stoi, a tu okazuje się, że to jest kraj o silnych zapędach socjalistycznych. I teraz przychodzi mi patrzeć w przeszłość, wspominać obrazy olbrzymich Hummerów, czy wsłuchiwać się w dawno niesłyszany głos David Hasselhoffa mówiącego do swojego zegarka: K.I.T.T. I need you buddy (w roli głównej Pontiac Trans-Am). Świat stanął na głowie. Żeby go zrozumieć, trzeba być chyba tak zakręconym jak producenci Spykera i tak lotnym jak SAAB. A może w tym wszystkim sensu brak i z mgły niektórym firmom wyłania się Latający Holender?

Opracowania zawarte w portalu inwestycyjnym www.gazetatrend.pl nie są rekomendacjami w rozumieniu przepisów Rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 19 października 2005 r. w sprawie informacji stanowiących rekomendacje dotyczące instrumentów finansowych lub ich emitentów (Dz. U. z 2005 r. Nr 206, poz. 1715). Wydawca i autorzy nie ponoszą odpowiedzialności za szkody poniesione w wyniku decyzji inwestycyjnych podjętych na podstawie opracowań publikowanych w ramach portalu inwestycyjnego www.gazetatrend.pl.

Wszelkie opinie i oceny zawarte w niniejszym serwisie wyrażają indywidualne opinie osób je sporządzających w dniu ich publikacji i nie mogą być interpretowane jako podstawa do podejmowania jakichkolwiek decyzji dotyczących inwestycji dokonywanych przez czytelnika.

Dodatkowe ikony wykorzystane na zasadach licencji Creative Commons: famfamfam Silk oraz FatCow.